为此，交通运输部日前发布《公路限速标志设计规范》，详细规定了公路限速路段划分、限速值论证、限速方式选取等内容，该规范将于2020年11月1日起施行。

“多拉快跑是建设高速公路的初衷，在短距离内忽高忽低的限速，不仅容易导致司机出现违章行为，面临不必要的罚款与扣分，而且不利于行车安全。”接受《法治日报》记者采访的专家认为，司机时时留意限速标志、标线，导致注意力分散，更加容易诱发交通事故。因此，不科学的限速违背了限速的初衷。《公路限速标志设计规范》的出台，力求解决限速不规范问题，增强司乘获得感、幸福感和安全感。

高速公路任性限速

被指实为变相收费

改革开放以来，我国交通领域基础设施建设节奏日渐加快。截至2019年年底，全国高速里程达14.96万公里，无论是里程还是技术标准，均达到了世界先进水平。然而，全国各地的高速公路限速却不尽相同，有的限速120公里/小时，有的限速110公里/小时，还有的限速80公里/小时。

近日，司机陈建沿京昆高速开车从河北进入山西时，前一条隧道限速还是80公里/小时，相距不到500米的下一条相同条件的隧道限速则改为70公里/小时。另外，他还发现，在京昆河北段限速是120公里/小时，隧道是80公里/小时，在山西段限速则是100公里/小时，隧道是70公里/小时。这条高速北京至太原段宽窄、平整度、弯道等基本一致，但却是两种不同的限速。

据公安部统计，截至2020年6月，全国机动车保有量达3.6亿辆，其中汽车2.7亿辆；机动车驾驶人4.4亿人，其中汽车驾驶人4亿人。

北京律师肖东平告诉《法治日报》记者，高速限速原本是防止危险驾驶，保障道路环境安全的举措。但一些地方出现了明显违背实际环境的限速规定，应该是“执法经济”在其中发挥作用。从目前法律法规来看，高速公路车辆行驶速度究竟应该是多少，并没有具体的规定，即使限速60公里/小时以下也不违规，这就难免会出现有些地方故意设槛，以增加罚款量的情况。“限速其实与乱罚款没有两样，只是变个法子让罚款合法化，增加相关部门的利益。”

浙江省人大常委会委员在审议政府部门提交的《政府非税收入征收管理情况报告》时说，部分交通违规涉嫌“人为陷阱”，驾驶人不知不觉就要交罚款。有的路段时速限制变化频率太快，让司机们无所适从。这与其说是交警设限维护交通安全，还不如说交警部门在拿“限速牌”当“提款机”，实为变相收费。

对于规范高速公路“限速牌”的问题，安徽财经大学法学院教授张运书提了三点建议：一是把设立限速牌的事分离出来，不能让交警部门既当裁判员，又当运动员，应依据道路等级和实际路况，以及因超速行驶造成的事故比例，科学设立“限速牌”的密度；二是严格执行罚没、收入两条线的规定，取消将罚款数额作为考核依据的规定，让交警收入与罚款脱钩；三是财政给交警部门提供必要的经费支持，减少他们的创收压力与创收冲动。

防止执法宽严失度

统一标准势在必行

道路交通安全法规定，机动车超速行驶应承担法律责任，受到行政处罚。该法第九十条规定，机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者20元以上200元以下罚款。

不过，关于超速处罚，该法还有一个特别规定，即第九十九条第三项规定，机动车行驶超过规定时速百分之五十的，处200元以上2000元以下罚款。各地在法律规定的处罚幅度内如何具体执行，道路交通安全法将“规定具体的执行标准”的权力授予省、自治区、直辖市人民代表大会常务委员会，由他们根据本地区的实际情况规定。

也就是说，并不是所有的超速行驶行为都要给予记分罚款处理。从这个意义上讲，无论是湖北的超速20%以下不扣分不罚款，还是安徽的超速10%以下不处罚，抑或湖南的超速就罚，在法律上都不存在问题，可以说这是交通执法部门的自由裁量权，从法律规定和执法角度看合法合理，无可挑剔。

北京市人大常委会立法咨询专家胡功群认为，从法理而言，统一“起罚点”属于行政法上的处罚法定原则的基本要求，而在“起罚点”之上根据不同情节给予不同的处罚种类和具体幅度，则属于自由裁量权的范畴。只有“起罚点”统一，才有利于公众守法，不至于在驾车行驶时不知所措。同时，这样也有利于防止执法上的宽严失度，切实维护国家法律的权威和尊严。

高速公路限速问题包括限速值忽高忽低、限速标志设置随意、各地标准掌握不一等问题，也引起了全国政协委员的关注。

今年8月18日，交通运输部网站发布的《关于政协十三届全国委员会第三次会议第0618号提案答复的函》(以下简称《答复函》)，披露了交通运输部答复全国政协委员蔡晓红提出的“关于完善高速公路限速管理的提案”的具体内容。

关于高速公路限速问题，交通运输部在《答复函》中介绍，主要原因有两方面：一是限速路段的划分、限速值的确定和限速方式的选取没有严格执行限速标准。2017年，国标《道路交通标志和标线第五部分限制速度》发布，对限速值的确定依据、考虑因素、限速梯度等进行了详细规定，但一些地方并未严格执行。二是未能妥善处理安全与效率的关系。对少数条件受限的特殊路段，如长陡下坡、特长隧道、特殊不良气象影响路段等，为确保运行安全选取较低的限速值是必要的，但对大量技术条件良好的高速公路路段仍选用偏低限速值，则会影响车辆通行效率。”

为解决以上问题，交通运输部在《答复函》中指出，交通运输部门总结近年有关实践，组织各方专家进行调查研究，考虑各方需求，按照职责分工，提升服务理念，采取有效措施，共同推动问题解决。

多个省市出台规定

重点解决限速问题

高速公路相对普通公路而言，其行驶速度理应更快。高速公路如果限制在80公里/小时以内，相当于缴的是高速的钱，行的却是非高速的路，并不合理。

采访中，广东中山司机龙舟告诉《法治日报》记者，为了行车安全、降低超速风险，许多高速公路的限速设置一般都达不到法定120公里/小时的限制，80公里/小时乃至更低的限速屡见不鲜。这种尽量“压低”限速的初衷可以理解，但动辄限速到80公里/小时甚至60公里/小时，与普通公路几乎没有差别，那又何必修高速公路？

中南财经政法大学教授郭泽强表示，高速公路的限速标准无论是宽还是严，它们究竟是怎样设置的、根据的是什么具体条件准则，在现实中常常显得含糊不清。许多明明车流量很少、通行条件十分优越的高速公路，却限速很低；而一些高速公路车流量明明已经高度饱和甚至超负荷，事实上早已无法做到“高速”，但限速标准却又长期不变，依然维持脱离实际的高位。“交通管理部门在重视安全的同时，应充分兼顾其基于高速的通行效率，合理确定限速标准。”

《法治日报》记者梳理得知，目前全国已有多个省市出台规定，重点解决高速公路限速问题：

湖北自2020年1月1日起，68条高速提高限速值：全省大部分高速公路开始提速，最高限速视情提高10～20公里/小时。对原限速值100公里/小时路段，原则上提高至110公里/小时；对原限速值110公里/小时路段，原则上提高至120公里/小时。

甘肃自2020年5月1日起，兼顾安全与效率，实行“提低限高”。高速公路隧道按设计速度80公里/小时设定限速；小客车最高速度120公里/小时，最低速度60公里/小时；其他机动车最高速度100公里/小时，最低速度60公里/小时。

广东在测速点前设置提示牌，提高限速值。其中，广深沿江、广惠、广三等高速公路局部路段小型车的限速值由100公里/小时提高到120公里/小时；规定固定测速点位置必须在前方500米至1000米处竖立告示牌，公开告知；同一辆机动车在同一路段同一行驶方向，被固定或流动测速设备记录有多次超速违法行为的，原则上只处一次罚款。

山西在5月10日完成了全省隧道及重点路段限速标志整改工作，并于8月1日前完成全省高速公路、一级国省干线公路限速标志的整改完善，重点解决“断崖式”“隐蔽式”等不合理的限速问题。